Trenurile de 200 km/h: promisiunea de acum 20 de ani care nu a mai ajuns nici azi în gară

La mijlocul anilor 2000, România era convinsă că intră pe șinele Europei moderne. Miniștri ai Transporturilor, oficiali CFR și documente guvernamentale anunțau trenuri care urmau să circule cu 160 și chiar 200 km/h. Termenul era clar: cinci-șase ani. Astăzi suntem în 2026, iar promisiunea circulă doar prin arhive.

Ce se promitea, concret, în urmă cu 20 de ani

În jurul anilor 2005–2007, discursul oficial despre calea ferată era surprinzător de optimist. România se pregătea de aderarea la Uniunea Europeană, iar infrastructura era unul dintre marile „argumente” de modernizare. În acest context, Ministerul Transporturilor anunța modernizarea Coridorului IV paneuropean Curtici–Constanța, una dintre cele mai importante axe feroviare din țară.

Promisiunea era formulată clar: trenuri de până la 160 km/h pe întregul coridor, pe segmentul București–Constanța, chiar 200 km/h.

Finalizarea lucrărilor era estimată pentru 2013, iar investiția totală se ridica la 3,5 miliarde de euro, dintre care 2,5 miliarde proveneau din fonduri europene, diferența urmând să fie acoperită de bugetul de stat. Miniștrii de atunci – în special Radu Berceanu, aflat la Transporturi – vorbeau deschis despre „un salt istoric” și despre alinierea României la standardele vest-europene.

La acel moment, trenurile circulau, în realitate, cu viteze cuprinse între 20 și 100 km/h, iar modernizarea presupunea refacerea completă a infrastructurii: traverse noi, terasamente consolidate, poduri și tuneluri reabilitate, dar și achiziția de material rulant capabil să susțină viteze mari.

București–Constanța, tronsonul-vedetă

Dintre toate rutele, București–Constanța era prezentată drept bijuteria proiectului. Aici urma să se vadă adevărata schimbare: trenuri rapide, timpi de parcurs de aproximativ două ore și viteze care, potrivit declarațiilor, urmau să atingă 200 km/h.

În timp, tronsonul a fost într-adevăr modernizat și rămâne, și azi, cea mai bună linie feroviară din România. Trenurile circulă constant cu 140–160 km/h, iar timpul de parcurs este de aproximativ 2 ore – 2 ore și 10 minute. Doar că promisiunea de 200 km/h nu s-a materializat niciodată. Linia a fost proiectată și executată pentru 160 km/h, nu pentru mai mult.

Valea Prahovei, locul unde optimismul a deraiat

Un alt punct-cheie din discursurile de atunci era București–Brașov, prin Valea Prahovei. Se vorbea despre eliminarea restricțiilor, despre trenuri rapide care să concureze cu mașina și despre o legătură fluentă între Capitală și centrul țării.

Realitatea din 2026 arată însă că Valea Prahovei a rămas una dintre cele mai problematice zone feroviare. Traseul montan, curbele strânse și traficul intens fac imposibilă atingerea unor viteze mari. Chiar și după lucrări parțiale, trenurile fac 2 ore și jumătate – aproape 3 ore pe un traseu de doar 166 km, cu o viteză medie de aproximativ 60 km/h. Ideea de 200 km/h aici a fost, retrospectiv, pură fantezie.

Alte rute mari, aceleași întârzieri

Promisiunile nu se opreau la litoral și la Valea Prahovei. Se vorbea despre o rețea coerentă, în care rute precum București–Cluj, Arad–Brașov, Cluj–Oradea sau Timișoara–București urmau să beneficieze de viteze ridicate și timpi mult reduși.

În realitate, în 2026: București–Cluj se face în continuare în 8–9 ore, Cluj–Oradea rămâne la 3–3,5 ore, Iași–București ajunge la 6,5–7 ore.

Viteza medie pe aceste rute este comparabilă cu cea de acum 40–50 de ani.

De ce promisiunea de 200 km/h nu avea cum să se îndeplinească

Privind înapoi, devine clar că promisiunea trenurilor de 200 km/h era mai degrabă politică decât tehnică. România nu a construit linii noi, dedicate vitezelor mari, ci a reabilitat linii vechi. Iar reabilitarea, indiferent cât de bine este făcută, are un plafon: 160 km/h.

Pentru 200 km/h ar fi fost nevoie de trasee noi, exproprieri masive, semnalizare de ultimă generație și decizii strategice ferme. Nimic din toate acestea nu s-a întâmplat.

Acum 20 de ani, ni se spunea că în cinci ani vom avea trenuri de 200 km/h. Astăzi, știm sigur că nu le avem, nu le-am avut și nu le vom avea prea curând. România a câștigat câteva tronsoane mai bune, dar a pierdut o viziune coerentă.

Trenul de 200 km/h a existat doar în discursuri, comunicate și arhive. Pe șinele reale, el nu a plecat niciodată din gară.

CITEȘTE ȘI: Fotbal pe întuneric: noaptea în care Giuleștiul a rămas în beznă și Rapid–PSG a ajuns de pomină

Laserul de la Măgurele, „Lumina extremă”: proiectul care a schimbat destinul științei românești